Как живет Выкса

Новости, события и тому подобное

Модератор: Cerberus

Аватара пользователя
sasa
Истинный Wыксунец
Сообщения: 1408
Зарегистрирован: Ср авг 06, 2008 15:58
Пол: мужской
Откуда: Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение sasa » Пн июн 24, 2019 9:23

Inside писал(а):
Чт июн 20, 2019 14:15
В продолжение темы.
Конкуренты, возможно даже из ужасно демократической хохляндии, вылили ушат помоев на главного акционера и ВМЗ в целом.
Статья называется
"Кривые" рельсы Анатолия Седых
Фактический монополист на рынке железнодорожных колес возомнил себя "пупом земли"?

Давно столько бреда в одном месте не видел.
Автор похоже решил даже не изучать вопрос о котором пишет.
Иначе бы знал, что ОМК не торгует колесными парами. Что цена на наши и тагильские колеса жестко контролируется ФАС. Что основную прибыль получают как раз те, кто собирают колесные пары, и это они имеют право устанавливать конечную цену.
Про ТБД - обвинять ОМК, при загруженном на 120% загорском заводе большого друга В.В.П. - даже не смешно, а просто глупо.

Особенно порадовало...
"...Против Седых и его компаний выступает даже всесильный "Газпром". Он свое время просто отказался от услуг ОМК. Причина – непомерные цены на продукцию. Седых поднял стоимость колесных пар для газового гиганта почти в 2 раза, до 45 тысяч рублей за пару. Об этом писала The Moscow Post..."
Колесные пары для газового гиганта... Финиш.

Про структуру цен по колесам в статье от ВМЗ все расписано.
Американский форум - Задаёшь вопрос, тебе отвечают
Израильский форум - Задаёшь вопрос, тебе задают ответный вопрос
Русский форум - Задаёшь вопрос, тебе в ответ долго рассказывают, какой ты м***к

Аватара пользователя
Inside
Истинный Wыксунец
Сообщения: 6326
Зарегистрирован: Сб июн 11, 2011 23:35
Пол: мужской
Откуда: Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Inside » Ср июл 03, 2019 14:37

Без комментариев

Изображение

http://www.gosrf.ru/news/41011/

Аватара пользователя
Inside
Истинный Wыксунец
Сообщения: 6326
Зарегистрирован: Сб июн 11, 2011 23:35
Пол: мужской
Откуда: Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Inside » Ср июл 10, 2019 13:02

Большое интервью Анатолия Седых газете Ведомости
Владелец Объединенной металлургической компании: «Сегодня абсолютно всем в России нужны колеса»
Изображение
ЦИТАТЫ
– В последнее время возник острый дефицит железнодорожных колес, цены подскочили. Почему так вышло? Не было данных о потребностях рынка?
– Рынок колес цикличен. В этот раз его рост превзошел все ожидания из-за совпадения двух факторов. С одной стороны – увеличение грузооборота, с другой – за последние 3–4 года в соответствии с решением правительства было списано 335 000 вагонов, выработавших ресурс. И если умножить 335 000 на 8 колес, то получившиеся 2,7 млн штук – это треть от парка колес, который используется на сети.
– Когда вы ожидаете следующий рыночный пик?
– Цикл обычно длится 7–8 лет. Изменение цикла мы планируем лет через пять. Два года назад начался рост, в 2018–2019 гг. он достиг своего пика.
– ОМК еще и крупнейший производитель труб большого диаметра (ТБД). Рынок ТБД в кризисе уже несколько последних лет, мощности загружены менее чем наполовину. Какой вам видится перспектива?
– Давайте начнем с истории. За последние 10 лет мы произвели 10,6 млн т ТБД. Получается, наша средняя загрузка была более 1 млн т ТБД в год. Это хорошая загрузка, примерно 80–90%. Рынок ТБД также цикличен, так как он связан с проектами. Заканчивается проект – на рынке наступает пауза.

Из этих 10,6 млн т примерно 4,3 млн т потребил «Газпром», 1,8 млн т – «Транснефть», 1,6 млн т мы поставили на подводные трубопроводы, преимущественно на международные проекты «Газпрома» – «Северный поток – 1», «Северный поток – 2» и «Южный поток». На эти три потока мы поставили 1,3 млн т труб и стали единственным российским производителем, который участвовал в отгрузках для всех трех проектов. Еще 3 млн т пришлось на остальных потребителей.

Сейчас рынок ТБД пошел на спад. Пожалуй, это самый большой спад за все время. Он связан с двумя факторами: во-первых, крупные проекты закончились, во-вторых, появились новые игроки. В этом году мы ожидаем, что потребление внутри страны составит 1,8 млн т, наша загрузка будет на уровне 700 000–800 000 т. Низкая, но не катастрофичная, приблизительно такая же была в прошлом году. Проблема низкого рынка в том, что падают не только объемы, но и цены. Если производство сокращается на 30–40%, то и доходность с 1 т труб падает в 2–3 раза, получается кумулятивный эффект. Мы сейчас находимся в таком положении.
– Давайте под конец немного поговорим о прекрасном, о современном искусстве. Часто очень крупные компании ограничиваются тем, что просто финансово поддерживают культурные мероприятия. А ОМК уже много лет развивает в регионе присутствия, в Выксе, «Арт-овраг» – фестиваль современного искусства. Зачем?
– В прошлом году мы потратили на социальное развитие наших городов, населенных пунктов, где мы присутствуем, в общей сложности 740 млн руб. «Арт-овраг» – это только часть нашей большой социальной программы, но очень важная. Мы говорим о высокой культуре на наших предприятиях. Невозможно, чтобы люди находились в одной культурной ситуации на рабочих местах, а там, где они живут, сталкивались с другой. Поэтому мы не разделяем территорию завода и территорию города. И «Арт-овраг» – это один из инструментов развития социальной среды. Для Выксы «Арт-овраг» уже бренд, по которому город узнают.

В этом году состоялся уже 9-й фестиваль. За все время его проведения город получил 85 объектов современного искусства, это его преобразило – город стал интересен для туристов, им интересны уникальные объекты современного искусства. Например, наш мурал на фасаде стана-5000 площадью 10 800 кв. м признан самым большим в Европе. Стены жилых домов Выксы украшены уникальными рисунками не только российских, но и зарубежных мастеров. Есть граффити легендарного стрит-художника Паши 183. К сожалению, он ушел из жизни, но в Выксе сохранились его граффити.

Кто-то не знает про трубы и колеса, зато слышал про «Арт-овраг». В этом году, кстати, его посетило 23 000 человек. Если раньше жители с осторожностью относились к мероприятию, то теперь оно проходит со все большим и большим участием горожан, дистанция сокращается.

Мы организовали арт-резиденцию – пространство, где художники могут заниматься своим искусством, создавать свои мастерские. Часть произведений они просто оставляют в городе, часть мы покупаем. Эти художники работают по свободной теме, мы не ограничиваем их в художественных замыслах, но они настолько вдохновлены той средой, в которой работают, городом, заводом, людьми, что часто используют понравившиеся им образы в своем творчестве. В Год театра мы привозим в города, где есть наши заводы, спектакли 15 театров. Столичные труппы приезжали в Выксу, Чусовой.

Сейчас мы делаем огромный проект индустриально-туристского парка. У компании есть старый закрытый чугунолитейный цех. И мы хотим создать на его территории технологический парк – технологический музей под открытым небом, чтобы люди могли посмотреть, какие технологии были раньше, какие используются сейчас, соприкоснуться с историей металлургии, пообщаться. Там будут мастерские, где люди смогут сами что-то создавать, современный музейный комплекс, детский образовательный центр, кафе, библиотека – много чего еще.
Интервью полностью
Владелец Объединенной металлургической компании: «Сегодня абсолютно всем в России нужны колеса»
Анатолий Седых – о падении и росте рынка железнодорожных колес и труб, промышленном туризме и роли искусства в жизни металлургов
10.07.19 Полина Трифонова, Дмитрий Симаков
Ведомости
За 27 лет существования Объединенной металлургической компании (ОМК) Анатолий Седых не раз менял полномочия в компании. Сначала занимался и операционной деятельностью, был гендиректором, но в 2002 г. в компании было принято решение, что акционеры выходят из управления бизнесом и будут работать в совете директоров. Седых объяснил тогда в интервью «Ведомостям»: «Когда акционер является еще и директором предприятия, у него нет сдерживающих факторов. Он может принять решение, неэффективное для бизнеса, но соответствующее его пониманию своей роли в жизни страны, в развитии металлургии». Однако и впоследствии зон ответственности у владельца ОМК было то больше, то меньше, и их характер тоже разнился. Так, во время реорганизации структуры управления в 2016 г. Седых, председателю правления, были полностью переданы полномочия единоличного исполнительного органа, которые раньше он делил с президентом компании (должность упразднили). Еще через год Седых возглавил совет директоров и полностью сосредоточился на стратегических вопросах. И не случайно львиная доля сегодняшнего разговора с «Ведомостями» посвящена его видению рынка и прогнозам.

Сколько нужно колес

– В последнее время возник острый дефицит железнодорожных колес, цены подскочили. Почему так вышло? Не было данных о потребностях рынка?

– Рынок колес цикличен. В этот раз его рост превзошел все ожидания из-за совпадения двух факторов. С одной стороны – увеличение грузооборота, с другой – за последние 3–4 года в соответствии с решением правительства было списано 335 000 вагонов, выработавших ресурс. И если умножить 335 000 на 8 колес, то получившиеся 2,7 млн штук – это треть от парка колес, который используется на сети.

Чем отличаются бывшие в употреблении колеса от новых? У них совершенно другой ресурс службы: у нового – 7–8 лет, б/у – в среднем не более четырех. Когда стал расти грузооборот, такие колеса начали массово выходить из строя. К тому же после списания произошел резкий всплеск заказов на новые вагоны. Вместе эти два фактора привели к ажиотажному спросу на колеса. Мы ожидали роста, но, что он будет таким, никто не думал. Это абсолютно уникальная ситуация.

– И ОМК, и Evraz объявили об увеличении мощностей по производству стальных колес. Но они будут введены в 2022 г. Сохранится ли высокий спрос? Не получится, как с трубами большого диаметра: компании построят мощности, а потом они окажутся ненужными и будут простаивать?

– Сегодня ситуация аномальная, конечно. И в таких обстоятельствах можно принимать самые разные решения, в том числе не до конца просчитанные. На мой взгляд, мощностей сегодня уже в России и на «пространстве 1520» (железнодорожная сеть с шириной колеи 1520 мм, соединяющая страны СНГ и «Евразэс» со странами Евросоюза и АТР. – «Ведомости») достаточно, чтобы удовлетворить существующий спрос на колеса.

Арифметика простая. На наших мощностях мы планируем выпустить в этом году 950 000 колес, в следующем году увеличим выпуск еще на 50 000. Evraz планирует увеличение мощностей до 550 000 штук. Это уже 1,5–1,6 млн колес в год. Кроме того, на российском рынке присутствует украинская «Интерпайп» – это еще дополнительные 170 000–200 000 колес. Мы ожидаем выхода на рынок уже в конце этого года нового игрока – казахского «Проммашкомплекта», т. е. еще 250 000 колес. Итого получается 2 млн штук, что значительно больше средней потребности как в России, так и на всем «пространстве 1520». И мы не учитываем импорт китайских колес. Нужно еще посмотреть, насколько их качество будет соответствовать условиям российских железных дорог.

– Оценки потребности российского рынка очень разнятся. По-вашему, какая она?

– Повторюсь, спрос на колеса цикличен. Если взять средний спрос – это 1,3–1,7 млн штук в год. Проблема в том, что бывают низкие фазы цикла, когда мощности загружены на 30–40%. Так было, когда списывали бывшие в употреблении вагоны. Причем значительную часть этого небольшого объема производства мы отправляли на экспорт. Существующих мощностей хватает на удовлетворение спроса даже на пике рынка.

– Когда вы ожидаете следующий рыночный пик?

– Цикл обычно длится 7–8 лет. Изменение цикла мы планируем лет через пять. Два года назад начался рост, в 2018–2019 гг. он достиг своего пика.

– Что вы думаете о попытках устранить дефицит с помощью китайских колес, готовы ли к конкуренции?

– Да, есть сертификат на поставку 800 000 китайских колес. В этом году на российский рынок ожидается поступление 50 000–70 000 штук. В ситуации аномального спроса это разумно. Когда начнется падение, станет нелогичным для России иметь зарубежных поставщиков колес, в то время как собственные предприятия будут стоять.

– Россия может экспортировать железнодорожные колеса?

– Может, но сейчас мы практически не экспортируем. Мы оставили чуть больше 1% экспорта в дальнее зарубежье для выполнения старых контрактов, а новых практически не заключаем. Есть еще традиционный экспорт в Белоруссию. Хотя раньше поставляли на экспорт более 100 000 штук в год (значительную часть – на американский рынок). Качество колес ОМК высоко ценится на международном рынке.

Но сейчас, если мы начнем вдруг поставлять значительное количество колес на экспорт, нас просто разорвут. Сегодня абсолютно всем в России нужны колеса. Мне звонят многие люди, которым нужны колеса и которые в связи с этим меня вспомнили. Есть еще государственные задачи, отдельные поручения, которые необходимо выполнять, и мы, конечно, это делаем.

– Торговые ограничения, пошлины влияют на этот рынок?

– Нет, на колеса высокий спрос, поэтому против них сейчас не было введено ограничений.

– Какая у вас длительность контракта на поставку колес на экспорт?

– Есть разные контракты: и среднесрочные, и долгосрочные.

– Мы просто пытаемся понять вот что: как вы работаете с зарубежными партнерами? Сегодня вы есть на их рынке, а завтра отгружаете только в Россию...

– Вообще, впервые такая история, что мы свели практически до нуля экспортные поставки. Но в текущей ситуации было бы неправильно направлять 100 000–150 000 колес на экспорт.

– Обратно будет же тяжело возвращаться.

– А что делать? Вы почитайте, что про нас в прессе пишут. Если бы в сегодняшней ситуации на внутреннем рынке мы сохранили экспорт, нам бы совсем плохо пришлось.

– Бытует мнение, что дефицит создан искусственно самими производителями колес.

– Может быть, я опять повторюсь, но сегодня сложилась совершенно рыночная ситуация. Рост грузооборота спровоцировал дополнительный спрос на вагоны, арендная ставка на вагоны выросла за короткий срок в 3–5 раз: с 500 руб. за сутки до 2000–2500 руб.

Объективно нормальная ставка, которая позволяет операторам подвижного состава работать (окупать текущие затраты и инвестиционный капитал), – 1000–1200 руб. Взлетевшая ставка послужила поводом заказывать новые вагоны, потому что окупаемость вагона при такой ставке очень высокая. Выросла загрузка вагоностроителей. В 2019 г. ожидается производство около 75 000 новых вагонов. Опять умножаем на 8 и получаем потребность в 600 000 колес.

Сейчас все на рынке зафиксировали прибыль – и операторы в том числе. Ведь далеко не все вагоны требовали замены колес: есть вагоны, которые еще эксплуатируются со старыми колесами. Вагоностроители увеличили цены на вагоны почти в 2 раза, СОНК (колесная пара после ремонта с заменой элементов – старая ось, новые колеса. – «Ведомости») подорожали в 3 раза. Люди получают огромную прибыль на этих продуктах. Когда колеса сегодня начинают расти в цене вслед за рынком, никто не хочет этой прибылью делиться и в СМИ появляются сообщения, что в росте цен на новые вагоны и ремонт вагонов виноваты производители колес. И вот это уже нарушает стройную картину рынка, особенно если учесть, что услуга формирования СОНК не является дефицитным продуктом – потому что на рынке профицит данных мощностей и единственным конкурентным преимуществом вагоноремонтных предприятий и мастерских было наличие контракта с производителями колес.

Сейчас образовался свободный рынок колес. Основную базу этого рынка составляет продукция «Интерпайпа»: ожидаемый объем поставок на рынок – от 150 000 до 200 000 штук. Они продают по свободным ценам, они находятся на уровне 95 000–115 000 руб. за колесо, и с введением пошлины объем поставок «Интерпайпа» на отечественный рынок не уменьшился. Также, по нашей оценке, по этим ценам на рынок после перепродажи попадают до 100 000 колес, поставляемых по долгосрочным контрактам российскими производителями. Около 17 000 колес в год (примерно 1,5% от наших продаж) ОМК реализует через процедуры «запрос – предложение», на последней процедуре средняя цена победителей была 98 000 руб. Ниже по стоимости находятся китайские колеса – примерно 70 000 руб. за штуку (незначительная часть наших продаж тоже реализуется по этой цене). Еще ниже средняя цена ОМК – 50 000 руб., и это при том, что на свободном рынке колеса можно продать в 2 раза дороже.

– Откуда такой альтруизм?

– Это нормальная работа по контрактам, мы ориентируемся на долгосрочную работу и выполняем свои обязательства в этот непростой период.

– А зачем тогда решили продавать часть по рыночной цене, по конкурсу?

– Чтобы сбить ажиотажный спрос и чтобы рынок получил некую индикацию, мы продаем по процедуре «запрос – предложение» незначительную часть дополнительного объема производства колес. Мы выставляем какую-то цену, условно 50 000 руб., а дальше покупатели сообщают свою цену. Ежемесячно на таких торгах получаем 500 заявок, удовлетворяем 30. Это очень небольшое число клиентов, но у них «горит», им действительно нужны колеса. На последней процедуре, как я уже сказал, была 98 000 руб., а на свободном рынке доходит до 115 000, мы продаем по нижней границе свободного рынка.

– С ваших слов получается, что суточная арендная ставка вагона увеличилась в 4 раза, цена СОНК – в 3 раза, вагоны подорожали вдвое за последний год, а колеса – в среднем на 25%. Как ОМК ограничена в ценообразовании, насколько сильно влияет ФАС?

– Нас считают доминирующим игроком на рынке. Последнее время это слово воспринимается как очень нехорошее, означает якобы какую-то внутреннюю угрозу. (Смеется.) Хотя для любой развитой экономики крупные производители – нормальное явление, ведь именно они могут производить качественную продукцию по приемлемой цене.

Как мы можем доминировать с точки зрения цены? Можем искусственно снизить производство, создать дефицит и поднять цену на продукцию. Понятно, что мы этого не делаем: наш объем производства растет, но по ценам мы находимся в нижней границе рынка. Термином «доминирование» пользуются против нас в информационном поле.

– У вас заканчиваются контракты. Понятно, по какой цене будете их перезаключать?

– Абсолютно непонятно. Заявок в разы больше, чем наши возможности. И нам не совсем ясно, чем руководствоваться при их заключении. Мы должны обеспечить всем равный доступ к колесам на рыночных условиях? Или продавать их по какой-то другой процедуре, осчастливив лишь нескольких игроков? Потому что ситуация складывается странная. Все вокруг пишут, что цены на колеса высокие. Но одновременно ко мне приходят люди, готовые купить колеса по любой цене, и просят «снять» колеса с кого-то, заплатить штраф за разрыв контракта, а в публичном пространстве заявляют, что наши колеса очень дорогие. Такое лицемерие просто поражает. Но это, видимо, следствие аномальной рыночной ситуации.

– Выксунский металлургический завод (ВМЗ) недавно сильно разволновал производителей вагонов и ж/д операторов, когда стал разрывать долгосрочные контракты для перезаключения договоров по текущим спотовым ценам. Этим заинтересовалась и ФАС. Почему вы на это пошли? Велики ли штрафы за досрочное расторжение?

– У нас 180 контрактов, мы расторгли два. И это было связано с платежной дисциплиной наших контрагентов. Как видите, это не носит массового характера. Проблемы, связанные с этими клиентами, уже урегулированы.

Недавно в ФАС было направлено письмо от имени руководства Совета операторов железнодорожного транспорта и РЖД, которые просят рассмотреть рынок колес на предмет роста цен. Я считаю, что рассматривать этот рынок отдельно от рынка перевозок, строительства новых вагонов и ремонта старых – бессмысленно. Это все равно что рассматривать движение Земли, не учитывая влияние Солнца и других планет. Все пишут письма про то, что рыночная цена 90 000–100 000 руб., что ВМЗ имеет доминирующее положение на рынке, поднял цены на 15%. Но никто не разбирается, подняли ли мы цены на самом деле, для кого подняли. Операторов я понимаю – им колес не хватает. Но разве мы виноваты, что нам колес не заказывали, когда заводы были загружены на 30%, не знали, как выжить, и продавали колеса дешевле полной себестоимости? Нам по-человечески сложнее понять РЖД, нашего ключевого стратегического партнера, которому мы отгружаем по долгосрочному контракту чуть менее 40% наших объемов производства по двум контрактам, по одному цена 29 000 руб., по другому – 32 000 руб. (это публичная информация). Уровень цены я даже не комментирую. Мы четко выполняем контракт и намерены это делать в будущем.

Трубная Диверсификация

– ОМК еще и крупнейший производитель труб большого диаметра (ТБД). Рынок ТБД в кризисе уже несколько последних лет, мощности загружены менее чем наполовину. Какой вам видится перспектива?

– Давайте начнем с истории. За последние 10 лет мы произвели 10,6 млн т ТБД. Получается, наша средняя загрузка была более 1 млн т ТБД в год. Это хорошая загрузка, примерно 80–90%. Рынок ТБД также цикличен, так как он связан с проектами. Заканчивается проект – на рынке наступает пауза.

Из этих 10,6 млн т примерно 4,3 млн т потребил «Газпром», 1,8 млн т – «Транснефть», 1,6 млн т мы поставили на подводные трубопроводы, преимущественно на международные проекты «Газпрома» – «Северный поток – 1», «Северный поток – 2» и «Южный поток». На эти три потока мы поставили 1,3 млн т труб и стали единственным российским производителем, который участвовал в отгрузках для всех трех проектов. Еще 3 млн т пришлось на остальных потребителей.

Сейчас рынок ТБД пошел на спад. Пожалуй, это самый большой спад за все время. Он связан с двумя факторами: во-первых, крупные проекты закончились, во-вторых, появились новые игроки. В этом году мы ожидаем, что потребление внутри страны составит 1,8 млн т, наша загрузка будет на уровне 700 000–800 000 т. Низкая, но не катастрофичная, приблизительно такая же была в прошлом году. Проблема низкого рынка в том, что падают не только объемы, но и цены. Если производство сокращается на 30–40%, то и доходность с 1 т труб падает в 2–3 раза, получается кумулятивный эффект. Мы сейчас находимся в таком положении.

– Ожидаете ли вы новых проектов и роста потребления?

– На ближайшие годы мы оцениваем спрос со стороны «Газпрома» в 5 млн т труб. Это проекты Ямала, проекты «Восточной газовой программы», «Южного коридора». Кроме этого, есть, разумеется, ремонтно-эксплуатационные нужды «Газпрома». Они достаточно стабильны и, я думаю, на них будет приходиться тоже несколько миллионов тонн труб. Есть также стабильные ремонтные потребности «Транснефти». Мы изучаем возможности поставок на экспорт как в страны СНГ, так и в дальнее зарубежье. Но здесь мы сильно зависим от тарифов на перевозки, а они сегодня высокие.

Тем не менее мы смотрим в будущее с оптимизмом. Снижения производства ниже текущих уровней мы не ожидаем – я думаю, сейчас самое дно. Но, как мы знаем, на рынке могут постучать и со дна. (Смеется.) Рыночная экономика на то и рыночная, что просчитать ее полностью практически невозможно. Ты можешь просто подготовиться к различным ситуациям, просчитать критические варианты.

– А критический вариант – это какой?

– Например, падение производства ниже 500 000 т труб.

– И что вы будете делать, если это произойдет? Закрывать заводы?

– Нет, конечно. Мы гибко управляем производством и людьми на ВМЗ. Например, когда снижалось производство дивизиона железнодорожных колес, мы две смены выводили с колесопрокатного цеха и задействовали их на тех производствах, которые были загружены на тот момент. Персонал – достаточно большая статья затрат. Может быть, с точки зрения общей структуры затрат она такой и не выглядит – где-то 10%. Но по отношению к нашей прибыли это существенная статья. И мы научились за последние годы эффективно управлять трудовыми ресурсами.

– По этим будущим проектам, которые вы упомянули, уже есть контракты?

– Еще нет, еще не было тендеров. Мы просто видим возможности.

– ОМК активно выходит на рынки других труб – бесшовных, нефтесервисных. Почему? Как планируете конкурировать с традиционными игроками в этих сегментах?

– Мы сейчас реализуем самую большую инвестиционную программу в нашей истории. Она оценивается в 167 млрд руб. и рассчитана на 3–4 года. Это сравнимо с годовой выручкой компании: 174 млрд руб. У нас хорошее отношение долг/EBITDA – ниже единицы. Компания генерирует неплохой финансовый поток. Мы планируем завершить инвестпрограмму с приемлемым отношением долга к EBITDA.

– Что входит в программу?

– Она охватывает трубное производство, сталеплавильное производство, производство соединительных деталей трубопроводов, рессорное производство. Ключевой проект – запуск производства бесшовных труб. В нашей линейке раньше их не было. А этот сегмент быстро растет, имеет потенциал как импортозамещения, так и экспорта. Более того, наши клиенты просят, чтобы мы наладили производство таких труб. Это проект стоимостью 50 млрд руб. и мощностью 500 000 т линейной и нарезной трубы. Он будет завершен в конце 2021 г.

Мы совместно с Danieli разработали компактную технологию, требующую меньших капитальных затрат. При этом технология позволит добиваться высокого качества при меньшей себестоимости производства. Мы видим хорошие возможности для конкуренции с действующими игроками. Крупнейшим игроком на этом рынке является ТМК [Трубная металлургическая компания].

– И как вы будете конкурировать с ТМК?

– Как обычно. Мы же конкурируем с ними в остальных секторах трубного рынка. Был период, когда мы были единственным производителем [прямошовных] ТБД. Затем появились мощности у «Северстали», у ЧТПЗ [Челябинский трубопрокатный завод], у ТМК – у всех. Мы никогда не были производителями рулона, листа, но мы научились их делать, чтобы быть конкурентоспособными. Сегодня мы сами делаем и рулон, и лист – и делаем их прекрасного качества. У нас есть компетенции, есть понимание рынка, есть синергия с текущей продуктовой линейкой. Мы видим свою нишу на этом рынке.

– В I квартале компания должно была принять решение о начале строительства сталеплавильного комплекса. Оно принято, проект состоится?

– Да, проект будет реализован. Мы должны себя обеспечить сырьем для производства дальнейших продуктов. Собственное производство стали увеличится вдвое, но даже этого не хватит, чтобы закрыть все наше внутреннее потребление.

– У вас до 2027 г. контракт с «Металлоинвестом» на колесную заготовку...

– Да, мы продолжим ее закупать.

– То есть не рассматриваете вариант делать ее самостоятельно?

– У нас будет такая возможность, но сталь нам будет нужна и по другим направлениям. До 2027 г. все контракты мы будем выполнять, а дальше посмотрим. Может быть, продолжим закупать заготовку у «Металлоинвеста». Дефицит собственной стали у нас все равно сохранится.

– У вас всегда было два кита: железнодорожные колеса и ТБД. А теперь вы создаете третьего – бесшовные и нефтесервисные трубы?

– У нас всегда были эти три кита, просто сейчас мы более активно развиваем направление труб для добычи нефти и газа, в том числе бесшовных нефтяного сортамента. Именно поэтому мы себя достаточно стабильно чувствуем на рынке – так как все наши сегменты имеют разную динамику. Наши финансовые показатели всегда стабильны: один рынок проседает, другой компенсирует. Разные сегменты рынка находятся в разных циклах.

– Большинство компаний сейчас активно инвестируют именно в нефтесервисные трубы. Даже те, кто ими раньше не занимался, «Северсталь» например. Почему? Вы ожидаете роста бурения?

– Вообще, на мой взгляд, на этом рынке уже достаточно мощностей. Каждый сам принимает инвестиционные решения, но от повторения истории с ТБД никто не застрахован. Это я говорю про электросварные трубы. Что касается бесшовных, то профицита там пока не предвидится, но после ввода наших мощностей и дефицита уже точно не будет.

– В начале 2000-х вы пытались создать большой трубный альянс и с ЧТПЗ Андрея Комарова, и с «Северсталью» Алексея Мордашова. Но это не удалось. А как сегодня – вы видите возможность консолидации в российской сталелитейной отрасли и есть ли такая необходимость?

– В мире эти процессы активно идут. На мой взгляд, слияние может преследовать три цели: снижение издержек, приобретение новых компетенций и рынков, устранение избыточной конкуренции.

На российском рынке для некоторых секторов возможности для слияния есть. Если говорить отдельно о сегменте ТБД, то тут, может быть, есть возможности для объединения. Кроме ЗТЗ [Загорского трубного завода] есть еще «Лискимонтажконструкция». Возможно, им будет интересно объединение с кем-то, у кого есть прокат. Предприятия по производству ТБД сегодня зачастую работают ниже полной себестоимости, с точки зрения финансовых показателей заводы находятся в зоне риска.

– ОМК рассматривает возможности консолидации?

– Нет. Мы не видим большой синергии от объединения.

Как увеличивать эффективность

– Кроме вашей известной производственной системы, за которую вы даже имеете приз от Toyota, какие еще отметите пути повышения эффективности работы ОМК?

– Еще один наш конек – мы всегда совместно с поставщиком оборудования разрабатываем технологические решения, которые позволят нам быть эффективнее. В 2008 г. мы запустили литейно-прокатный комплекс. Задумались о строительстве этого завода мы в 2004 г. Тогда по короткой технологии устойчиво производили только рядовые марки стали, а нам нужно было производить трубные – одни из самых сложных по своим характеристикам. И мы совместно с Danieli разработали такую технологию. Коллеги-металлурги говорили, что мы занимаемся ерундой и потеряем инвестиции. Нам говорили, что на том оборудовании, которое мы ставим, можно делать только кровельное железо. А сегодня, по прошествии 10 лет, мы произвели более 10 млн т стали высочайшего качества, которая пошла на производство труб для самых ответственных направлений. Технология была доработана настолько успешно, что поставщик продал еще четыре таких завода. Аналогично мы работали и по стану-5000, и мы сегодня можем получать определенные свойства листа с меньшими затратами, чем наши конкуренты, так как можем эффективнее управлять теми процессами, которые происходят в металле во время прокатки и охлаждения.

Как только мы задумываемся об инвестиции, мы сразу закладываем инновации, которые разрабатываем совместно с поставщиком оборудования. Это дает нам возможность конкурировать на рынке.

Один из элементов повышения эффективности – цифровизация. Мы начали заниматься этим лет 20 назад, когда это по-другому называлось. Начали с Oracle, сейчас перешли на SAP. Внедряем MES-системы. Знаете, что это?

– Конечно. Все металлурги рассказывают одно и то же.

– (Смеется.) Все рассказывают одно и то же, но работает у всех по-разному. Единственное направление, которое мы только запускаем и по которому немного отстаем от лидеров отрасли, – это интернет-магазин.

– Интернет-магазин – это попытка вытеснить трейдера, найти нового покупателя?

– С одной стороны, это попытка заместить трейдера там, где это эффективно. Это важно, потому что конкуренция на рынке очень жесткая. Новые цифровые решения позволяют в значительной мере оптимизировать логистику. Именно там зарыты основные резервы по увеличению доходности. Трейдеры получают существенную долю от стоимости товара, до 10%, зачастую это значительно больше той прибыли, которую мы получаем как производители.

– Какую долю продаж вы планируете вывести в онлайн?

– Сегодня мы продаем пару процентов через интернет-магазин, он запущен год назад. Целесообразно было бы реализовывать через интернет-площадку до 20% продукции.

– Многие ваши коллеги по отрасли говорят, что главной технологией металлургии будущего являются цифровые двойники. Как вам кажется, ОМК нужен цифровой двойник?

– Честно, не знаю. А что дает эта модель?

– Возможность просчитывать различные варианты выполнения производственных задач, по сути, быть на несколько шагов впереди.

– Да, это очень важно. Но, на мой взгляд, самое важное – иметь модель, которая будет контролировать исполнение заказов с момента их оформления до поставки клиенту. Вопрос в том, какая точность достаточна для этой модели.

Все не оцифруешь, в какой-то момент все равно придется остановиться. Важно соблюдать баланс целесообразности и не реализовывать проекты просто ради того, чтобы отчитаться перед акционерами о том, что компания стала полностью цифровой и улетела в космос. И не важно, что на этом фоне могут быть плохие финансовые результаты.

Цифровизация – это ведь огромные затраты. Мы лет 5–7 назад считали, какие у нас полные внутренние затраты на внедрение и поддержание IT-решений. Тогда это было 1,5 млрд руб. (по курсу того времени – $50 млн).

Мне кажется, мода на слово «цифровизация» – это хороший маркетинговый ход компаний, которые продают все эти решения.

Расскажу интересную историю про компьютерное зрение. Собрались с людьми, которые работают на этом рынке, попросили их нам помочь разработать такую технологию компьютерного зрения, которая позволит нам устранить людей на этапе приема лома. Основное сырье для наших сталелитейных мощностей – лом. И на этапе приема очень важно правильно оценивать параметры этого лома: ты не должен обидеть поставщика этого сырья и сам не должен остаться в убытке из-за того, что заплатил за товар одного качества, а тебе подсунули другой. И это развитое компьютерное зрение, столкнувшись с конкретной задачей, расписалось в своем бессилии. Работы по проекту идут, но окончания пока не видно.

А такая система была бы отличным прикладным продуктом для металлургии. Тот, кто его разработает, получит возможность заработать огромные деньги. Мы тогда сможем устранить людей там, где ошибки крайне чувствительны.

Зачем металлургам «Арт-овраг»

– Давайте под конец немного поговорим о прекрасном, о современном искусстве. Часто очень крупные компании ограничиваются тем, что просто финансово поддерживают культурные мероприятия. А ОМК уже много лет развивает в регионе присутствия, в Выксе, «Арт-овраг» – фестиваль современного искусства. Зачем?

– В прошлом году мы потратили на социальное развитие наших городов, населенных пунктов, где мы присутствуем, в общей сложности 740 млн руб. «Арт-овраг» – это только часть нашей большой социальной программы, но очень важная. Мы говорим о высокой культуре на наших предприятиях. Невозможно, чтобы люди находились в одной культурной ситуации на рабочих местах, а там, где они живут, сталкивались с другой. Поэтому мы не разделяем территорию завода и территорию города. И «Арт-овраг» – это один из инструментов развития социальной среды. Для Выксы «Арт-овраг» уже бренд, по которому город узнают.

В этом году состоялся уже 9-й фестиваль. За все время его проведения город получил 85 объектов современного искусства, это его преобразило – город стал интересен для туристов, им интересны уникальные объекты современного искусства. Например, наш мурал на фасаде стана-5000 площадью 10 800 кв. м признан самым большим в Европе. Стены жилых домов Выксы украшены уникальными рисунками не только российских, но и зарубежных мастеров. Есть граффити легендарного стрит-художника Паши 183. К сожалению, он ушел из жизни, но в Выксе сохранились его граффити.

Кто-то не знает про трубы и колеса, зато слышал про «Арт-овраг». В этом году, кстати, его посетило 23 000 человек. Если раньше жители с осторожностью относились к мероприятию, то теперь оно проходит со все большим и большим участием горожан, дистанция сокращается.

Мы организовали арт-резиденцию – пространство, где художники могут заниматься своим искусством, создавать свои мастерские. Часть произведений они просто оставляют в городе, часть мы покупаем. Эти художники работают по свободной теме, мы не ограничиваем их в художественных замыслах, но они настолько вдохновлены той средой, в которой работают, городом, заводом, людьми, что часто используют понравившиеся им образы в своем творчестве. В Год театра мы привозим в города, где есть наши заводы, спектакли 15 театров. Столичные труппы приезжали в Выксу, Чусовой.

Сейчас мы делаем огромный проект индустриально-туристского парка. У компании есть старый закрытый чугунолитейный цех. И мы хотим создать на его территории технологический парк – технологический музей под открытым небом, чтобы люди могли посмотреть, какие технологии были раньше, какие используются сейчас, соприкоснуться с историей металлургии, пообщаться. Там будут мастерские, где люди смогут сами что-то создавать, современный музейный комплекс, детский образовательный центр, кафе, библиотека – много чего еще.

– Современное искусство – штука сложная. А металлурги – люди суровые, часто с консервативными взглядами. Получается, людям нравится, «заходит»?

– Конечно. Современное искусство чем хорошо? Оно утилитарно, оно живет в пространстве. Кстати, оно и умирает вместе с пространством. Например, проходило утепление домов и часть фасадов, на которых были нарисованы уникальные граффити, были закрыты. Сначала все расстроились, а потом поняли – это же жизнь. Жизнь идет.

Современное искусство ориентируется на молодежь. И именно молодежь в рамках «Арт-оврага» наша целевая аудитория.

Эти проекты курирует моя жена Ирина. Я считаю, в этом был определенный залог успеха. Не в том, что жена, а в том, что появился человек, для которого это стало очень важным. Любая промышленная компания очень технологична. Если бы промышленной компании надо было решить вопрос с благоустройством дворов, к примеру, то она бы пришла, составила план, смету, график и покрасила бы все дворы одинаково. Но такой подход несовместим с реальной жизнью людей. Кто-то должен душу вкладывать. И этим человеком стала Ирина. Благодаря ей, благодаря команде фонда «ОМК-участие» у этих проектов есть душа. Это привлекает людей.

– Это предполагает достаточно большой поток людей извне?

– Вы абсолютно правы. Мы его уже чувствуем сегодня. Мы рассчитываем на приток туристов и рады, что таким образом можем поддержать малый бизнес в Выксе. Это важно – чтобы люди имели возможность работать не только на заводе, но и в сфере услуг. А сфера услуг очень сильно зависит от нас, от завода – от зарплаты и от количества занятых. Мы построили в городе прекрасную 4-звездочную гостиницу. Сейчас мы можем построить 3-звездочную гостиницу на несколько сотен номеров (нам правительство Нижегородской области помогло с землей). Ежегодно несколько тысяч человек посещают металлургический завод, промышленный туризм пользуется большой популярностью. Многие люди вообще не были ни разу на заводах, тем более на таких крупных, с мощным оборудованием, с интересной продукцией. Люди выходят после посещения заводов в шоке: ожидали увидеть что-то такое грязное и пыльное, а видят, как люди сидят и джойстиком управляют огромными станами, кажется, что все движется само по себе. Это производит неизгладимое впечатление.
И статья о рынке жд колес до кучи из этого же номера Ведомостей
Спрос на дефицитные железнодорожные колеса достиг своего пика к 2019 году
Спрос на дефицитные железнодорожные колеса достиг своего пика к 2019 году
Рынок стабилизируется в 2020–2021 годах, прогнозируют эксперты
10.07.19 Полина Трифонова, Владимир Штанов
Ведомости
Рыночный цикл в сегменте стальных железнодорожных колес традиционно длится 7–8 лет. Два года назад начался рост, и в 2018–2019 гг. он достиг своего пика. Новый цикл ожидается через пять лет, рассказал в интервью «Ведомостям» основной владелец и председатель совета директоров Объединенной металлургической компании (ОМК) Анатолий Седых. Но такого аномально высокого спроса на рынке, как сейчас, уже не будет.

Скачок спроса на железнодорожные колеса превзошел все ожидания из-за совпадения двух факторов, поясняет Седых: «С одной стороны, произошел рост грузооборота, с другой – за последние 3–4 года было списано 335 000 вагонов, выработавших ресурс». По сути, на железнодорожной сети оказалось 2,7 млн бывших в употреблении колес – треть парка. Учитывая, что срок службы б/у колеса в среднем в 2 раза меньше, чем у нового, – не более 4 лет, рост грузооборота привел к массовому выходу из строя таких колес и росту заказов на новые вагоны. «Эти два фактора вместе привели к ажиотажному спросу на колеса. Мы ожидали роста, но что он будет таким – никто не ожидал. Это абсолютно уникальная ситуация», – заключает Седых.

В этой ситуации ОМК и Evraz Романа Абрамовича и партнеров (второй производитель железнодорожных колес в России) приняли решение об увеличении мощностей по производству стальных колес.

ОМК увеличит производство колес до 1 млн шт. к 2020 г. – это на 140 000 колес больше, чем в 2018 г. (подробнее про инвестиционную программу ОМК читайте в интервью на стр. 08). Осенью 2018 г. Evraz объявил о старте проекта расширения мощностей колесобандажного цеха на Нижнетагильском металлургическом комбинате на 78 000 колес в год, а также о рассмотрении вариантов строительства второго цеха – мощностью 200 000 колес в год. Аномально высокий спрос побуждает компании к разным решениям, в том числе не до конца просчитанным, размышляет Седых. По его мнению, существующих мощностей в России уже достаточно, чтобы удовлетворять средний спрос на колеса, 1,3–1,7 млн шт. в год. С вводом же новых производств общая мощность по производству только в России составит более 1,5 млн шт. в год. При этом на рынке присутствует украинская «Интерпайп» (170 000–200 000 колес), а до конца года появится еще и казахстанский «Проммашкомплект» (250 000 колес). Это значительно выше средней потребности как в России, так и на всем «пространстве 1520» (железнодорожная сеть с шириной колеи 1520 мм, соединяющая страны СНГ и «Евразэс» со странами Евросоюза и АТР. – «Ведомости»), уверен Седых.

Примерно 40% поставок колес ОМК приходится на РЖД. И спрос со стороны госмонополии растет. Для ремонта подвижного состава предприятий РЖД в 2019 г. потребуется 315 000 колес, в 2020 г. – 319 000 шт., приводит данные представитель компании. Еще 30 000 колес закупается «Росжелдорснабом» (филиал РЖД) для Федеральной пассажирской компании и внутренних нужд, добавляет он. По его словам, поставки идут по долгосрочному контракту с формульным ценообразованием.

Давать оценку и прогноз по всему рынку представитель РЖД не стал. Но в июне 2019 г. госмонополия и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направили в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) жалобу на рост цен на рынке железнодорожных колес. В 2015–2018 гг. цены производителей выросли с 16 500 до 49 000 руб. за единицу, говорилось в письме («Ведомости» ознакомились с копией). Цены на свободном рынке доходят до 115 000 руб., парирует Седых.

Даже с учетом роста импорта и снижения экспорта колес их дефицит на внутреннем рынке в 2019 г. будет на уровне 150 000–200 000 колес, прогнозирует представитель СОЖТа. Общая потребность всех российских железнодорожных операторов в колесах, по оценке одного из них, около 400 000 шт.

Появлению дефицита колес способствовал рост погрузки на сети РЖД, который наблюдался три года подряд – в 2016–2018 гг. Но в этом году погрузка, напротив, сократилась – по итогам первого полугодия на 1,5%, напоминает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Снижение перевозок может притормозить рост цен за счет отставления излишнего вагонного парка, но их серьезного падения до конца года все равно ждать не стоит, считает он.

Сейчас нет оснований полагать, что цены на колеса пойдут вниз, категоричен человек, близкий к одному из вагоноремонтных предприятий. По его мнению, об этом говорит краткосрочность (до шести месяцев) контрактов, заключаемых сейчас с некоторыми покупателями. «Ситуацию усугубляет сопоставимый с прошлым годом объем производства вагонов отечественными заводами (в 2018 г. было выпущено почти 69 000 грузовых вагонов. – «Ведомости»), – продолжает он. – Цены на колеса давно достигли критической отметки. Поэтому кратное снижение цены, а не колебание в пределах 10–15% и будет означать наступление баланса на рынке колеса».

Представитель СОЖТа считает, что ситуация улучшится к концу следующего года, но дефицит сохранится – на уровне 26 000 колес.

Устранение дефицита и нормализация цен на колеса произойдут в конце 2020-го – начале 2021 г., прогнозирует заместитель руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Дмитрий Нарежный. Это произойдет, когда будет нивелировано влияние фактора выбытия повторно использованных колес из-под списанных в 2015–2016 гг. вагонов, поясняет он. Стабилизация спроса на цельнокатаные колеса и, как следствие, снижение их стоимости ожидаются в 2020 г., думает сотрудник одного из операторов. По прогнозу Иванкина, «равновесного состояния» рынок достигнет в середине 2020 г.

Ежегодные потребности ОВК в колесах составляют порядка 175 000 шт., говорит представитель ОВК, крупнейшего российского производителя грузовых вагонов (около 20 000 в год): «По нашей оценке, со следующего года дефицит колес на рынке будет уменьшаться и ситуация стабилизируется». Представители Evraz, ФАС, УВЗ не ответили на вопросы «Ведомостей».

Аватара пользователя
Аристарх
Истинный Wыксунец
Сообщения: 1161
Зарегистрирован: Вт ноя 18, 2008 18:11
Пол: мужской
Откуда: г. Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Аристарх » Пт июл 12, 2019 11:28

И кому это интересно, Инсайд? Интервью с кровососом.. Ах, как мило! Как живешь, Выкса? Мы уже давно не живем, а существуем.
Голосуй, не голосуй, все равно получишь - ..й!

Аватара пользователя
Inside
Истинный Wыксунец
Сообщения: 6326
Зарегистрирован: Сб июн 11, 2011 23:35
Пол: мужской
Откуда: Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Inside » Пт июл 12, 2019 12:51

Аристарх писал(а):
Пт июл 12, 2019 11:28
И кому это интересно, Инсайд? Интервью с кровососом.. Ах, как мило! Как живешь, Выкса? Мы уже давно не живем, а существуем.
Дело не в том, что интересно или не интересно.
Это полезная информация для оценки ситуации в городе и возможных перспективах на будущее.

В конце 80-х мы сами выбрали такую жизнь. Не нравился людям социализм, захотели жить как в Европе.
10% и живут сегодня как в Европе, а остальные как ты выразился, существуют.

Аватара пользователя
Аристарх
Истинный Wыксунец
Сообщения: 1161
Зарегистрирован: Вт ноя 18, 2008 18:11
Пол: мужской
Откуда: г. Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Аристарх » Сб июл 13, 2019 9:32

Inside писал(а):
Пт июл 12, 2019 12:51
В конце 80-х мы сами выбрали такую жизнь. Не нравился людям социализм, захотели жить как в Европе.
10% и живут сегодня как в Европе, а остальные как ты выразился, существуют.
"Мы"? Не стоит обобщать. Да и то, что творилось уже тогда в маленьком захолустном городке, социализмом можно было назвать только обладая неуёмной фантазией. - Воровство, произвол, круговая порука.. - Вот люди и думали, что хоть чуточку почище станет. Увы.. клановая борьба, как была, так и осталась. Со всеми вытекающими. :o
Голосуй, не голосуй, все равно получишь - ..й!

143

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение 143 » Ср июл 17, 2019 19:09

Завод уже давно не ценит специалистов,считая нормальной з/п для инженера в 25 тысяч. Многие мои друзья уехали в Москву и отлично там живут без "великого и могучего ВМЗ". У завода хорошая пиар служба, но только на словах ОМК и ВМЗ крутые,а по факту платят копейки.
P.S> сам нашёл работу в городе по специальности с з/п на 2/3 больше, чем получал в заводе и не жалею. А рабы пусть работают на Толика, а он над вами всеми посмеётся и новую яхту себе купит.

Аватара пользователя
Inside
Истинный Wыксунец
Сообщения: 6326
Зарегистрирован: Сб июн 11, 2011 23:35
Пол: мужской
Откуда: Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Inside » Пт июл 19, 2019 8:14

ОМК опасается снижения внутреннего спроса на ж/д колеса
Объединенная металлургическая компания (ОМК), крупнейший производитель цельнокатаных железнодорожных колес (ЦКК) в России, в ближайшие годы может вернуться к экспорту колес на традиционные рынки, поскольку в компании ожидают снижения внутреннего спроса. В этом году на фоне дефицита колес в РФ их цена взлетала до 100 тыс. руб. за штуку. Но, по мнению аналитиков, повторение такой ситуации в будущем маловероятно. В ОМК ждут следующего всплеска спроса в начале 2030-х годов, когда ожидается массовое обновление подвижного состава.
Колеса поворачиваются к экспорту
ОМК ждет снижения спроса на железнодорожные колеса в России


Изображение

Аватара пользователя
Inside
Истинный Wыксунец
Сообщения: 6326
Зарегистрирован: Сб июн 11, 2011 23:35
Пол: мужской
Откуда: Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Inside » Пт июл 19, 2019 14:15

В продолжение темы. Свежайшая новость
В ходе рассмотрения дела было установлено, что средневзвешенная цена железнодорожных колес за период с 2017 года по 2018 год выросла на 80%. ФАС России провел анализ причин повышения стоимости колес, а также вклад АО «ВМЗ в рост цен на колеса.

В соответствии с анализом установлено, что со второй половины 2017 года, а также на протяжении всего 2018 происходило существенное увеличение спроса на продукцию со стороны потребителей, что является объективной и экономически обоснованной причиной роста цен на железнодорожные колеса. При этом увеличение спроса на железнодорожные колеса и как следствие повышение цен на товар связан с рядом внешних факторов, не зависящих от действий АО «ВМЗ» на товарном рынке:

- сокращением предложения б/у колес, которое ранее образовалось в результате государственной программы по ускорению списания старых вагонов в предыдущие периоды;
-ростом спроса на грузоперевозки, в том числе за счет увеличения экспортных поставок.

Также, в результате массового списания вагонов и роста спроса на грузоперевозки возрос спрос на новые вагоны, что, в свою очередь, также увеличило спрос на новые колеса.
ФАС РОССИИ: ВЫСОКИЙ СПРОС НА Ж/Д КОЛЁСА СТАЛ ТРИГГЕРОМ ДЛЯ РОСТА ЦЕН В 2017-2018 ГОДАХ. ОДНАКО РОСТ ЦЕН В 2019 ГОДУ СТАЛ ПОВОДОМ ДЛЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ НОВОГО ДЕЛА

Об этом пишет и газета ВЕДОМОСТИ
ФАС не нашла нарушений конкуренции в действиях ВМЗ

Аватара пользователя
Inside
Истинный Wыксунец
Сообщения: 6326
Зарегистрирован: Сб июн 11, 2011 23:35
Пол: мужской
Откуда: Выкса

Re: Как живет Выкса

Непрочитанное сообщение Inside » Пн июл 29, 2019 9:07

Ленинская смена пророчит Выксе трудности.
Завидуют шельмецы
По мнению экспертов, скоро в России начнется снижение спроса на железнодорожные колеса
Выкса, пожалуй, чаще других городов Нижегородского региона (за исключением, конечно, областного центра) всплывает в информационном поле. Связано это не только с активностью местных пиарщиков и СМИ, но еще и с тем, что район и его мероприятия получают хорошую финансовую подпитку с местного металлургического гиганта. Долго ли продлится это благосостояние? Вполне возможно, что скоро руководству ВМЗ придется немного умерить аппетиты.
Полностью здесь ВМЗ притормозит на колесном рынке
На самом деле сегодня как раз ажиотажный спрос и у ВМЗ есть время адаптироваться к рыночным колебаниям и диверсифицировать рынки сбыта, так что борзописец ткнул пальцем в небо.
Только в этом году потребность рынка Союза в колёсах оценивается в 1,7 млн шт. Из низ Белоруссии нужно 70 тыс. шт. (52,1 тыс. шт. для БЖД и 25 тыс. шт. для БелАЗ), Казахстану – 136 тыс. шт. (все для КТЖ), России – 1,5 млн (все для РЖД). «Это абсолютно уникальная ситуация» – подчёркивает основной владелец и председатель совета директоров Объединенной металлургической компании (ОМК) Анатолий Седых. Скачок спроса произошёл из-за совпадения двух факторов. «С одной стороны, произошел рост грузооборота, с другой – за последние 3-4 года [только в России] было списано 335 тыс. вагонов, выработавших ресурс». В российской железнодорожной сети оказалось 2,7 млн б/у колёс (треть парка), срок службы которых в 2 раза меньше, чем у новых (не более 4 лет). Рост грузооборота привел к их массовому выходу из строя и росту заказов на новые вагоны.

В итоге «эти два фактора вместе привели к ажиотажному спросу на колеса. Мы ожидали роста, но что он будет таким – никто не ожидал», – заключает А. Седых, а потому послабление для «Интерпайпа» продлится всего год, а дальше ЕЭК посмотрит.
kp28071902-boring.jpg

Ответить

Вернуться в «Перемены в городе»